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轨道车辆检修试验工装
TOD全球城市实践 —— 伦敦轨迹交通及城市展开
发布时间:2022-06-26 10:00:09 来源:环球体育登录入口
       

  继《日本纽带型车站制作及周边城市开发》出书后,2016年秋天胡昂教授远赴英伦,客座执教牛津大学。牛津城多雾的一天,高街缭绕着阴冷雾霾,在C.S.路易斯曾任职的莫德林学院旁逼仄的咖啡馆里,升起龙形烟雾的赤色马克杯穿堂而过,使人联想起伦敦Tube里疾驶的地铁。《TOD全球城市实践》的第一章——伦敦篇,就这样诞生了。

  作为第二本有关TOD的作品,作者集合伦敦、纽约、巴黎、香港、新加坡等全球城市的TOD实践,全面剖析各国准则下的 TOD 归纳开发方法、规划规划思路与出资运营战略,论说其时代迭代中轨迹交通及城市展开的相关性,整理这些城市的TOD项目在新城城市开发与旧城城市更新中所面对的机会与关键、遭受的窘境与问题,并以问题为导向打开研判,评论其选用的途径与办法、建成后的成效与点评等。等待能为我国城市TOD制作供应参阅与学习。

  18世纪中期,英国成为世界上最大的本钱主义殖民国家,国内外商场的扩展对工厂手工业提出了技能变革的要求,因而以技能革新为方针的工业革命首要产生在英国。在工业革命推进的热浪中,其航运、船只、轿车、机械、煤炭、钢铁等工业都是处于世界领先地位。经过18世纪60时代至19世纪40时代工业革命展开,英格兰成为英国的重要工业区,并且逐步构成了清晰的区域分工,西北部因为贮藏丰厚成为现代大机器工业区;东南的世界化都市伦敦及周边展开国内外交易、金融业和高端服务业;中心广阔区域则因农业根底好以商品化农牧业为主。

  伦敦坐落英格兰的东南部,一直以来都是英国的重要城市,也是其第三工业展开的膏壤,自在交易、金融业、服务业展开成为伦敦的主导工业,直接推进伦敦铁路运送、港口码头的敏捷兴起与展开。

  坐落伦敦内城的国王十字火车站与东部金丝雀码头,在城市工业飞速展开的阶段,国王十字火车站承担着货品转运的任务,成为繁忙的工业运送中心;金丝雀码头亦然,为伦敦港口运送的重要码头,发挥着外贸交易与运送功用,其与邻近的西印度码头一同构成的港口区(Dockland)是泰晤士河上进行“江海联运”的重要港口,联通世界各地的航运码头运送。

  工业革命展开到晚期,因为城市展开动力缺乏、经济呈现惨淡的形势,导致通货膨胀、展开下行,经济危机初露端倪。跟着第二次世界大战(1939-1945)迸发,西方各国包含英国在内都进入战时经济,国王十字火车站周边的运河以及厂房被逼中止运作,后逐步旷费。因战役的影响,英国的港口区在战役中遭受损坏,金丝雀码头也难以逃过。以至于航运公司将码头从头选址并搬迁。因而,金丝雀码头也逐步中止运用,邻近土地被放置,修建被旷费,成为了英国实践意义上的第一批城市展开棕地。从20世纪50时代开端,英国公路运送逐步替代铁路运送,加快了国王十字区的式微,使其从一个繁忙的工业运送和货品集散调度中心变成不被彻底运用的工业棕地。到1980 时代晚期,英格兰成为“棕地”的总量挨近 500平方公里;放置的工业修建超越1,500万平方米)。

  这些工业遗产构成的城市棕地,将格兰的城市空间弄得四分五裂,难以运用并敏捷干枯下去。随同而来的赋闲率等许多问题越来越严峻,就连制造业的中心地带西米德兰兹郡的赋闲率在1980时代添加了300% [4]。城市经济日渐式微,城市功用不再被市民需求,不只许多赋闲下岗工人脱离城市,连殷实阶级也迁往郊区,内城逐步空心化,城市益发丧失了其应有的生机,违法、贫穷等问题也随之而来。

  1970 时代晚期,执政的保守党政府以为内城问题首要是经济问题。[5]因而,英国政府开端着手处理这些问题,仅仅制造业的再展开并没有成为英国政府的首要重视重心,而是提出城市要向“服务型经济体”转型,大力展开第三工业如金融、传媒、信息服务、零售、房地产等,以此推进城市从简略的物质化改造迈向以供应侧结构性调整为主的城市更新。时任辅弼撒切尔夫人施行商场自行调理的“新自在主义”,将政府干涉与调控的力度下降,让商场掌舵将城市的展开带入愈加开阔的地带。由此,中心政府在城市中树立了许多的城市开发区 (Urban Development Zone) 和企业区 (Enterprise Zone) ,将这些区分出来的区域作为“自在规划区”,答应在规则的区域规划内进行自在的规划调整,一起享用营业税减免等福利方针。

  伦敦的金丝雀码头(Canary Wharf)作为城市更新地块,由城市开发公司接手办理,被从头规划为伦敦新的中心商务区(CBD), 意图在于吸纳世界金融、传媒、教育类企业进入到该区域进行资源整合与城市复兴展开。城市开发公司挑选由美国SOM公司为该区域拟定了全体城市规划方案,供应满意的商业工作、零售和住房面积租借或售予其他公司,以此取得租借收益。

  进入1990时代,由辅弼撒切尔主导的新自在主义城市更新方针的坏处在展开中逐步露出。首要表现在几个方面,一是过度依托城市开发公司来进行招商引资,对私家开发商采纳的方针过于宽松,在许多利益方的威胁下使城市的制作的方针越来越违背初衷,城市展开呈现不平衡的特性;二是城市制作中公民福利、社会公正、社区容纳、文明提高等重要方面被城市制作者疏忽,市民的利益根本得不到确保,发明经济添加的一起也给社区居民带来许多问题;三是人口的许多涌入,首要是中产阶级成为城市开发区和企业区的资源掌握者,使得原著居民赋闲率添加,日子的质量并没有得到较大改进,对区域开发制作产生不满。

  1997年上台的新工党政府针对城市的展开提出“第三条路途”(the Third Way)的理念,力求打破国家福利体系方针和新自在主义方针的枷锁,寻求一种折中的方法,来更好地平衡政府管治和商场力气二者的联络,意图在于统筹本钱利益、社会公正与个人自在,制作更具容纳性和参加性的城市社会政治与展开体系。两年后,由修建师理查德·罗杰斯(Richard Rogers) 主导树立的“城市工作组”(Urban Task Force) 受中心政府托付,编制了关于城市复兴的研讨报告《迈向城市复兴》,用复兴的城市展开理念替代城市新旧城区的更新战略,从头辅导城市的复兴展开。在尔后的十年间,中心政府依据《迈向城市复兴》的主张,致力于“展开并施行一个全国性的城市规划结构”。

  2007-2008年美国次贷危机(the Credit Crunch)引发全球金融商场的动乱,英国的城市制作也因而遭到严重冲击与影响。因银行信贷干涸致使城市开发者和房地产商破产,许多开发项目被放置,持续上涨了十年的房价步入下降。急剧的阑珊状况持续了近两年时刻,直到 2009-2010 年左右,伦敦区域的经济展开逐步康复,伦敦进入城市展开的“后阑珊时期”。在此期间,伦敦强力推进了一批城市展开的“旗舰项目”,对伦敦区域的城市复兴及城市形状的重塑产生新一轮的推进效果。

  伦敦市的轨迹交通方法首要包含地铁、轻轨和地上有轨电车等。地铁体系首要服务于市区,共有12条线路;地上有轨电车体系是一种由郊区铁路改造的快速轨迹交通体系,服务于市域规划内的外围区域; 轻轨体系包含道格兰轻轨和Tramlink,其间道格兰轻轨服务于道格兰区域,Tramlink服务于外伦敦的克洛伊登区。

  伦敦地铁线km,触及的共轨线% 。在共轨的组合方法上,不只地铁线路与轻轨线路共轨,并且地铁线路与有轨电车线路间也存在共轨运转区段。

  在伦敦,有 9% 的地铁乘客是经过巴士换乘的。这种巴士“接驳”交通增大了地铁站的客流集散量,一起处理了一些巴士客运量缺乏的问题。

  换乘便利快捷是伦敦公共交通的特色。每条地铁线条其他线路穿插。这样乘客换乘某一线路时,经一次换乘即可完结。

  伦敦地铁车票分为单程票、往返票、日票、周票和月票等,票价依据区间规划的不同而有所差异。伦敦地铁还供应优惠票,如周末双日票、节日票、家庭票、学生票等。

  18世纪60时代工业革命影响下,英国经济和社会结构产生严重改变,国民经济中工业所占比重初次超越农业,许多农村人口涌向城市。其间作为英国首都的伦敦改变最为明显。在物流和人流的两层需求的推进下,伦敦于1836年在泰晤士河南岸修建了第一条铁路干线——伦敦和格林威治铁路线。在第一条铁路建成后的几年伦敦迎来了铁路制作热潮。1846年,皇家委员会跟着铁路制作越来越多,终端站点不断向城市迫临。为维护伦敦市区愁眉苦脸悠久的修建和传统格式不被损坏,1846年,皇家委员会(Royal Commission)对铁路终端站点的选址规则了禁建区。

  在19世纪中期到20世纪初,伦敦投入许多的人力物力在铁路制作上,先后建成了12个铁路总站,到1880年首要线路根本建成。至此,伦敦铁路网和终端站点的格式根本构成。因为本钱和禁建区的规则,国铁干线的终端站点在空间上呈环形环绕市区边际散布。这种终端站点的涣散散布导致市中心的可达性较差,并未处理伦敦市区交通拥堵的问题,但为后来的地铁制作积累了名贵的经历和技能。1928年铁路路网规划到达32565公里的愁眉苦脸最高水平。之后,因为遭到世界大战和公路剧烈竞赛的影响,铁路运送商场份额逐步萎缩,路网规划不断缩小。

  为处理市区拥堵的问题,加强市中心的可达性,树立各铁路终端站点间的联络是必定的挑选。1863年1月伦敦第一条地铁大都会地铁线(The Metropolitan Railway)在帕丁顿、国王十字、法林顿之间注册。[12]跟着乘客的许多添加,都市地铁的延伸十分敏捷。区域地铁线支线呈扇形向西部和西南部延伸,都市地铁的支线向西部和西北部延伸。到20世纪初,伦敦铁路网环形+放射式的格式根本构成。随后的地铁制作根本上都是在铁路格式下铺设新的地铁支线或延伸己有的地铁线到城市更外围区域。接下来的一战和二战中,伦敦的地铁的修建被逼停了下来。1948年方案的直通伦敦的地铁C线,也便是今日的维多利亚线(VICTORIA LINE)拖到1959年才线年方案的朱必利线(JUBILEE LINE)及其延伸线竣工更晚。从规划到完结花了30年,1979年才对外开放。

  DLR是坐落英国首都伦敦的中运量铁路体系。该体系于1987年通车,服务其时正处于再开发阶段,位处伦敦东部的码头区(Docklands),跟着世界航运业货柜化,伦敦东部亦即现时称为“码头区”(Docklands)一带的各个码头于1960时代初起逐步式微。1981年,英国环境部树立伦敦码头区展开公司以促进日益惨淡的码头区再开发。终究执行将码头停用后留下的船坞铁路改装成轻铁体系,衔接码头区及伦敦塔、史卓福两地。

  轻铁体系规划之初已保全一切乘客之需求,整个体系规划皆便当轮椅乘客收支搭车,是英国首个无障碍铁路体系。车站月台与车厢地台之高度对应,便于运用轮椅及婴儿车的乘客上落列车。DLR的展开历经了四个阶段,并构成如下图容貌的网络。

  设三条分支,全长约13公里,并设15个车站,其上有两条行车线运作,别离由塔门廊站及史卓福站动身前往岛园站。

  当局决议先将轻铁体系以地道方法伸延至银行站,直达伦敦市中心中心,于1991年完工。与此一起,各列车亦改为两卡编成,而各站月台亦因而遭到延伸。

  为促进码头区东部展开,当局这以后执行修建第四条支线,由白杨站向东经景宁镇伸延至柏敦,在1994年通车。

  轻铁通车初期,路维森市议会曾托付顾问公司研讨将轻铁穿越泰晤士河河底南延的可行性,研讨成果使该局这以后积极争取兴修通往格林尼治、迭福及路维森的支线;而轻铁营办商亦主张将轻铁体系再行伸延,通往伦敦城市机场等地,此等方案更获其时的副辅弼彭仕国等英国国会成员支撑。路维森支线年开工。

  2004年10月12日伦敦市长宣告展开的五年公共交通服务提高出资方案,码头区轻铁得以在随后数年持续拓宽其网络。服务伦敦城市机场的新支线月再遭延伸,以地道方法伸延至泰晤士河彼岸的伍利奇兵工厂站,与国铁北根德本线交汇。

  码头区轻铁现时具有共40公里长的网络,设有6条分支,别离前往南部的路维森(Lewisham)、北部的斯特拉特福(Stratford)及斯特拉特福世界车站(Stratford International)、东部的柏敦(Beckton)及伍力奇阿仙奴(Woolwich Arsenal),以及西面伦敦市中心的银行(Bank)和塔门廊(Tower Gateway)车站。

  现在的电车连线年的一项研讨报告。其时的研讨发现克罗伊登区中心区域的路面交通敏捷添加,亟需采纳办法纾缓拥堵状况。同一时分,区内有一些如新阿丁顿的新展开区公共交通配套缺乏。1996年,电车连线克罗伊登有限公司赢得为期99年的合约,担任制作和营运新的电车体系。电车连线年开端,历时约三年。为节约建构本钱,许多路段以抛弃的铁路线为根底。怎么持续扩展电车连线网络一直是有关区域人士的评论焦点。

  英国轨迹交通制作不只仅为了处理城市交通问题,也是为城市往后的展开供应确保。微观的规划思维合理地引导了新区制作,统筹城市的环境、土地和经济要素,以确保城市全体的协调展开。规划上,城市规划辅导轨交制作,英国多年来轨迹交通制作的成效很大一部分即归功于规划的具体性和有用性。

  除此之外,英国城市轨迹交通与各种交通方法间的彼此换乘均十分快捷,在公交先于城市轨迹展开的愁眉苦脸条件下,为使路途公交与轨迹交通互补相关,乘客换乘便利,英国会首要考虑路途公交配套规划,并尽量由轨迹施行主体担任完结,将人车分流体系放在容量、形状和功用之前。

  交通战略侧重体现在愁眉苦脸文脉维护方面,在现代交通和现代交通和工业展开的多重冲击下,处理战略为将新老城区一分为二,大型归纳交通纽带项目落座于新城区进行全体开发,如金丝雀码头区域。而一些原有的坐落城市愁眉苦脸中心地段的交通纽带或站点等也会逐渐进行功用转化,往往构成一种中心区域多个多种交通方法或交通线路交汇集合的形状,如国王十字中心区,对这类交通纽带站点或进行更新换代改造,或经过保存外在和空间形状进行交通容量方面的规则和约束,在较完整地连续传统肌理的状况下,使得这些具有愁眉苦脸性街区空间形状的区域满意负荷如今激增的人流量,满意新时代的需求。

  在《城市的演化——21世纪初的城市修建》一书中,英国闻名修建师肯尼斯.鲍威尔关于铁路交通与现代城市的规划展开布局以及演化之间的密切联络做了精辟的论说:“现代城市的开端源于以铁路为首要交通的时代,城市展开的结构是19世纪铁路的展开以及20世纪高速公路制作的成果,从芝加哥到纽约,从格拉斯哥到伦敦,铁路在城市方法上留下了不可磨灭的印记。”

  运用轨迹交通构成公交走廊或运用城际轨迹有用调整城市空间结构,引导乡镇空间集聚。首要经过站点影响城市形状,在各站点组成紧凑的圈层式用地功用方法,在各站点之间构成“串珠式”的土地运用,从而显现出高密度的“带状”城市形状特征。

  20世纪中后期,逆城市化现象导致居民长间隔出行需求高涨,跟着逆城市化现象的呈现,据统计,1983年,伦敦人口数量降至680万,英国伦敦的交通根底设施缺乏等问题凸显。伦敦居民的出行需求快速添加,逆城市化现象使得伦敦居民的出行间隔添加,高峰期延伸,伦敦区域的交通面对巨大压力。伦敦因为工业化起步较早,其交通在在许多机动车前便已到达饱满,轨迹交通的展开使得轨迹相对其他交通的展开更具竞赛力,在必定程度上决议了城市结构。经过高效的通勤安排,从客观上下降居民对工作所在地的地域依赖性,缓解城中心的人口集聚压力,下降了市中心区的人口密度,也催快了城市副中心、边际及卫星乡镇的制作,如哈罗、坎伯诺尔德、米尔顿凯恩斯等三代新城制作。

  多层次、多制式轨迹交通的树立,地铁,轻轨,有轨电车等特色和适用规划不同。以地铁为骨干线,有轨电车,首要起到轨迹交通的延伸效果,服务于郊区区域。依托多层次的轨迹交通制作,引导伦敦的城市空间结构由“单中心”转为“多中心的”展开方法,以完结区域一体化。

  伦敦诸项交通密度目标均较高:区内轨迹交通站点密度7.32个/km2,公交站密度到达48.08个/km2,是巴黎皇宫区的2倍,也是慕尼黑Alstadt-Lehel区的7倍之多;自行车密度更到达了46.81个/km2,但伦敦老城内出租车落客点仅为0.6个/km2。数据诠释了伦敦的交通展开理念,发起公共交通,不依赖私家车的可持续展开方法。城区人口密度仅为6585人/km2,但每平方公里中就设置高达50座公交车站和50个自行车停放点,为中心区公共交通、慢行交通供应了有力确保。

  经过规划、办理、方针多路并进,城市做出的挑选和价值判别,使得公共交通、慢行交通开释出了更大优势和生机,城市轨迹交通体系与多种交通方法构成了交通族群,完结了差异互补和共生共荣。

  [13]张倩,孙一帆.根据中英交通剖析的城市轨迹交通纽带规划研讨[J].住区,2016(02):3.-41.

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